Saluée par le président chinois Xi Jinping comme «le projet du siècle», l'initiative One Belt, One Road ( OBOR ) promet de transformer radicalement une vaste bande de l'infrastructure mondiale du commerce et des transports. Ce faisant, il peut également transformer la façon dont l'Asie fait des affaires avec le monde et la façon dont le monde fait des affaires avec l'Asie.
PRÉCÉDENT HISTORIQUE: Bien qu'il s'agisse d'une nouvelle idée, OBOR remonte également à l'époque médiévale, lorsque la route de la soie coulait entre l'Est et l'Ouest. La route de la soie était une série de routes commerciales sillonnant la masse continentale asiatique. Ses voyageurs les plus célèbres comprenaient Marco Polo et Ibn Kaldun. À l'époque, ce flux commercial était responsable du transfert de marchandises, de services et d'idées à travers le monde. OBOR cherche à actualiser cette idée pour répondre aux exigences du 21e siècle, en ajoutant un bras maritime et une multitude de liaisons routières et ferroviaires.
Également appelée initiative Belt and Road, PwC estime à 5 milliards de dollars les investissements nécessaires dans l'infrastructure pour le vaste plan. En mai 2017, la Chine a promis 113 milliards de dollars supplémentaires pour OBOR, qui seront décaissés via le fonds public Silk Road Fund, créé en 2015 avec 40 milliards de dollars de capital initial de la China Development Bank et de l'Export Import Bank of China. En outre, la Banque asiatique d'investissement dans les infrastructures (AIIB), avec quelque 100 milliards de dollars de capital, et la New Development Bank, avec 50 milliards de dollars, financent également le projet à partir de leurs bases respectives à Pékin et Shanghai.
Ce financement soutient une vaste gamme de projets d'infrastructure, OBOR prévoyant également des partenariats clairs, en particulier avec des entreprises non chinoises. Les avantages en sont également considérables: les tenues étrangères peuvent s'engager dans de grands projets bénéficiant des garanties du gouvernement chinois, tout en apportant leur expertise et leurs connaissances locales pour assurer le succès du projet - réduisant encore davantage les risques. De tels partenariats avec des pays tiers peuvent également aider à ouvrir des portes en Chine même, en aidant à établir de bonnes relations de travail, qui sont au cœur des affaires sur un marché parfois difficile à naviguer. Pour la Chine, OBOR s'appuie sur l'élan extérieur de sa politique étrangère, qui a commencé avec la politique Go Out de la fin des années 1990. L'augmentation du commerce et des investissements à l'étranger stimule la volonté de Pékin d'internationaliser sa monnaie et de trouver de nouveaux marchés pour maintenir la dynamique de croissance et utiliser les capacités excédentaires au pays.
Pour l'infrastructure de l'Eurasie, OBOR répond à un besoin majeur d'amélioration, qui est essentiel si la croissance économique doit sortir de nombreux pays du supercontinent des pièges à revenu faible et intermédiaire. En février 2017, la Banque asiatique de développement a estimé que cela nécessiterait 22,6 milliards de dollars jusqu'en 2030, ce qui pourrait atteindre 26 milliards de dollars si le changement climatique est également pris en compte. OBOR - et l'AIIB en particulier - sont donc considérés par les défenseurs comme des moyens cruciaux de combler ce déficit. En effet, l'AIIB a été accueilli avec prudence par de nombreux observateurs régionaux comme un ajout plus axé sur l'Asie à la gamme actuelle de prêteurs multilatéraux, tels que le FMI, la Banque mondiale et la Banque européenne pour la reconstruction et le développement.
OBOR n'est cependant pas sans défis. L'initiative est vaste, avec une portée géographique qui conduit à des tensions politiques et diplomatiques parfois inévitables. Les projets transnationaux, de par leur nature, incluent une grande variété de parties prenantes, le succès dépendant de la capacité à mettre en harmonie de nombreux groupes souvent disparates. Pourtant, pour tous les défis, les récompenses semblent potentiellement changer la donne - comme l'attesteraient sans aucun doute ceux qui ont vu le premier train en provenance de Chine arriver à la gare de Londres à Waterloo en avril 2017.
ITINÉRAIRES ET COULOIRS: OBOR identifie trois routes terrestres principales et deux routes maritimes. Sur terre, ceux-ci s'étendent de la Chine à l'Asie centrale, puis à la Russie et enfin à l'Europe, via le couloir Chine-Mongolie-Russie puis le nouveau pont terrestre eurasien. Les deux autres routes y sont attachées - l'une se bifurquant vers le sud-est et l'Asie du sud, et comprenant le couloir sino-pakistanais, et l'autre se bifurquant pour former le couloir Chine-Asie centrale-Asie occidentale.
En mer, la mer de Chine méridionale devient la jonction de deux routes, l'une menant au sud et à l'est vers le Pacifique Sud, et l'autre en direction de l'ouest, reliant l'océan Indien, le Moyen-Orient et, éventuellement, l'Europe. Ces routes commencent par les ports côtiers de la Chine, tout en reliant également le corridor Chine-péninsule indochinoise et le corridor Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar.
Ces routes rassemblent toute une série de nations, le président Xi ayant annoncé lors du premier sommet de l'OBOR en mai 2017 que 68 pays et organisations internationales avaient jusqu'à présent signé des accords avec Pékin sur cette initiative. Le dirigeant chinois a également souligné que le projet est ouvert à tous, avec la probabilité qu'au prochain sommet de 2019 son nombre aura considérablement augmenté. Cela est d'autant plus probable que les États-Unis ont décidé de se retirer du Partenariat transpacifique, un accord de libre-échange que la précédente administration américaine avait recherché et qui était également largement considéré comme un contrepoids à l'influence chinoise en Asie.
OBOR & ASEAN: Bon nombre des premières initiatives dans le cadre d'OBOR ont eu lieu dans les pays de l'ASEAN, l'organisation célébrant son 50e anniversaire en 2017. L'ASEAN est passée au cours de cette période d'un groupe de pays préoccupés par la propagation du communisme soutenu par la Chine à l'un des Les principaux partenaires économiques de la Chine. La valeur des biens échangés entre les deux est passée de 40 milliards de dollars en 2000 à 480 milliards de dollars en 2014, certains prédisant que ce nombre pourrait atteindre 1 milliard de dollars d'ici 2020. OBOR sera probablement responsable d'une grande partie de cette future expansion. "OBOR est une très bonne idée", a déclaré à OBG Emma Sri Martini, présidente directrice de Sarana Multi Infrastruktur, la société d'infrastructure d'État indonésienne. «Il s'agit d'un concept intégré qui renforcera la coopération avec la Chine, qui a été très désireuse de fournir des fonds à bas taux d'intérêt et d'autres mécanismes de soutien différents.»
NOUVEAUX LIENS: La Thaïlande est l'un des pays centraux du concept global d'OBOR. En septembre 2017, Prayut Chan-o-cha, le Premier ministre de Thaïlande, a signé un protocole d'accord avec Pékin concernant OBOR, en plus d'un contrat de conception et de supervision de BT3,5 milliards (101,3 millions de dollars) pour le Bangkok-Nakhon Train à grande vitesse Ratchasima (HSR). Ce projet est typique d'OBOR, car il reliera à terme la Thaïlande au Laos, renforçant les liaisons de transport régionales. Il fait également partie d'une liaison ferroviaire plus longue qui reliera éventuellement la Chine à Singapour, avec une connexion revitalisée de Bangkok à Kuala Lumpur, puis à Singapour.
La Thaïlande est également à la recherche d'investissements OBOR dans son projet de corridor économique oriental de 44 milliards de dollars. Le programme, centré sur les trois principales provinces orientales de Chonburi, Rayong et Chachoengsao, améliorera considérablement les infrastructures de transport dans le golfe de Thaïlande, ainsi que le développement des industries manufacturières.
Une autre initiative qui pourrait avoir des implications OBOR est le projet controversé du canal de Kra. Le projet verrait une voie navigable creusée à travers l'étroit isthme de 135 km reliant le golfe de Thaïlande directement à l'océan Indien, permettant aux navires en provenance de Chine et d'autres pays d'Asie du Nord d'économiser environ trois jours de navigation, via Singapour, sur les trajets vers l'ouest. Le canal coûterait environ 28 milliards de dollars, mais a longtemps fait l'objet de controverses politiques, car il aurait un impact sur les autres membres de l'ANASE Singapour et la Malaisie, tout en soulevant des problèmes de sécurité dans le sud agité de la Thaïlande.
Le projet met en évidence certaines des complications géopolitiques que l'OBOR soulève, tout comme les plans pour rendre le Mékong navigable, dont certains impliqueraient la destruction de rapides et l'approfondissement des canaux, avec un impact environnemental potentiellement préjudiciable.
Au Myanmar voisin, il existe également des défis géopolitiques, ainsi que d'énormes possibilités pour OBOR d'améliorer radicalement l'infrastructure. La Chine est déjà le plus grand investisseur étranger du pays, avec quelque 19 milliards de dollars investis au Myanmar entre 1988 et juillet 2017, tout en étant également le plus grand partenaire commercial du pays. Ainsi, en mai 2017, le Myanmar a signé plusieurs protocoles d'accord avec la Chine pour une coopération avec OBOR.
Les projets déjà identifiés dans le cadre de l'OBOR comprennent la zone économique spéciale de Kyaukphyu de 2,7 milliards de dollars et un port en eau profonde de 7,3 milliards de dollars dans l'État de Rakhine en difficulté. D'ici 2025, le développement devrait être le port le plus puissant du Myanmar, jouxtant un parc industriel de 1 000 ha, avec un consortium de sociétés chinoises qui réalisent actuellement la construction. Le site sera également le terminal de chargement des oléoducs et gazoducs à destination de la Chine.
De tels projets sont également typiques dans la mesure où ils ont été lancés avant OBOR, mais la nouvelle initiative les relie à une stratégie économique plus large. Le Myanmar se trouve également sur le couloir est-ouest de la liaison ferroviaire Chine-Singapour, qui reliera Kawkareik, dans l'État de Kayin, à Hue au Vietnam, et sur le sous-couloir sud, qui relie Dawei dans le sud-est du Myanmar à Bangkok. D'autres sous-couloirs seront reliés à Yangon et Mandalay.
ANASE MARITIME: Alors que l'Indochine verra d'importantes liaisons terrestres et maritimes apportées au sein de l'orbite OBOR, l'Indonésie et les Philippines devraient également en bénéficier. Concernant le premier, Thomas Lembong, président du Conseil indonésien de coordination des investissements, a déclaré à OBG: «L'administration du président Joko Widodo est très déterminée à tirer le meilleur parti de notre participation à cette initiative, pour aider à stimuler les investissements dans l'ensemble de l'économie.»
L'Indonésie a estimé que les projets OBOR devraient être concentrés dans certains pays - notamment ceux qui suivent d'anciennes routes commerciales sino-indonésiennes, comme Sabang à Aceh, Medan à North Sumatra, Batam et les îles Riau, entre l'Indonésie et Singapour, et Pontianak à Kalimantan occidental.
Le pays a besoin d'investissements importants dans ses installations maritimes en particulier, alors qu'il tente de mettre en œuvre sa politique de soutien maritime mondial pour élever le statut du pays en tant que puissance maritime clé, reliant les océans Indien et Pacifique. Globalement, quelque 359 milliards de dollars d'investissements sont nécessaires pour le plan de développement à moyen terme du pays jusqu'en 2019, dont seulement 63% proviennent de l'État indonésien. Jakarta tient donc à développer considérablement les investissements de 5 à 6 milliards de dollars en infrastructures de la Chine qu'elle a reçus depuis son premier engagement à OBOR lors de sa création en 2013. Pour ce faire, les deux parties devront peut-être surmonter une certaine méfiance traditionnelle lors de leur arrivée. à des investissements majeurs, Jakarta indiquant également que les projets continueront d'être ouverts aux offres d'autres pays et consortiums.
"One Belt, One Road montre que la Chine est un partenaire sérieux avec un appétit pour l'investissement dans les infrastructures en Indonésie", a déclaré à OBG Julian Smith, directeur de PwC Indonesia. "Cependant, comme pour tout autre type de projet, les partenaires indonésiens doivent préparer correctement les projets, être clairs sur leurs exigences et négocier des accords efficaces pour garantir l'optimisation des ressources."
Un projet en cours, cependant, est le premier TGV de l'Indonésie, entre Jakarta et Bandung. Le chemin de fer a reçu un prêt de 4,5 milliards de dollars de la Banque de développement de Chine lors du sommet OBOR de mai à Pékin.
LES PHILIPPINES: L'autre grande nation archipélagique de l'ANASE, les Philippines, a également salué le concept OBOR, le président Rodrigo Duterte le décrivant en mai 2017 comme une «plate-forme pour la croissance dans la région» agissant parallèlement aux propres efforts de l'ANASE pour le développement.
Bien que les Philippines ne soient directement sur aucune des routes de l'initiative, elles pourraient quand même bénéficier si elles pouvaient aligner leurs propres plans de développement des infrastructures - le programme actuel nécessite environ 167 milliards de dollars d'investissement à moyen terme - avec le développement des infrastructures au sein d'OBOR. Cela est particulièrement vrai en ce qui concerne les ports et les aéroports, car leur développement permettra au pays de se connecter de manière plus transparente avec le réseau commercial amélioré créé par OBOR. L'initiative servira de pont, reliant non seulement les Philippines plus étroitement à la Chine, mais aussi au reste de l'Eurasie. Un bienfaiteur potentiel serait une industrie telle que les produits frais, les entreprises locales étant en mesure de transférer plus facilement leurs fruits et légumes sur les marchés mondiaux.
La participation à OBOR coïncide également avec le récent déplacement des Philippines sous le président Duterte de Washington vers Pékin. Cela a vu un certain nombre d'accords de coopération signés entre la Chine et les Philippines - 13 d'entre eux, d'une valeur totale de 24 milliards de dollars, ont été signés en octobre 2016 - et les Philippines sont devenues membres à part entière de l'AIIB. Comme Jakarta, Manille adopte également une approche attentiste avec les détails de la coopération OBOR. Bien que les investissements chinois dans les infrastructures soient les bienvenus, les Philippines doivent veiller à ce qu'un tel soutien profite avant tout à ses propres plans de développement et à son économie.
OCÉAN INDIEN: Plus directement sur les routes maritimes d'OBOR se trouve l'île du Sri Lanka. En effet, une série de grands projets d'infrastructure soutenus par la Chine dans le pays sont déjà bien avancés, certains d'entre eux étant achevés depuis longtemps. Le terminal à conteneurs international de Colombo, la ville portuaire de Colombo et le réaménagement du port et de la zone économique de Hambantota sont désormais placés sous la rubrique de l'initiative. L'emplacement stratégique de l'île dans l'océan Indien, avec un bon accès maritime à l'Asie du Sud-Est, au reste de l'Asie du Sud, au Golfe et à l'Afrique, en fait la clé des routes de transport d'OBOR vers l'ouest, tandis que les bonnes relations de longue date du Sri Lanka avec la Chine ont a également contribué à le maintenir dans la perspective de Pékin. "Le Sri Lanka peut lier son propre plan de développement à l'initiative de la Chine afin de parvenir à une situation gagnant-gagnant", a déclaré Wen Zha, de l'Université des affaires étrangères de Chine, lors du sommet économique de Sri Lanka de juillet 2017 à Colombo.
Le port de Hambantota peut être un bon exemple. Il avait du mal à trouver une place dans le monde concurrentiel des ports de l'océan Indien, avec peu de transactions. En juillet 2017, China Merchant Ports a accepté de payer à la Sri Lanka Ports Authority 1,1 milliard de dollars pour une participation de 70% dans 99 ans dans le port, ce qui pourrait lui donner un nouveau souffle, pouvant se rattacher au principal corridor maritime est-ouest proposé. par OBOR.
AFRIQUE-ASIE: Hambantota a également été controversée en raison des préoccupations qu'elle met en évidence parmi certains pays d'Asie et d'Occident au sujet du véritable objectif d'OBOR. Le port a longtemps suscité des soupçons selon lesquels il pourrait avoir des utilisations navales chinoises - soupçons reconnus dans l'accord final, le Sri Lanka conservant un contrôle sur la sécurité du port. Cependant, toutes les critiques de l'initiative ne sont pas venues du point de vue de la sécurité, mais aussi de la part d'organes tels que l'UE, qui ont soulevé des questions sur la transparence, la protection des normes techniques, les normes du marché et l'interaction économique dans le cadre d'OBOR. D'autres ont exprimé leur inquiétude quant aux dettes futures potentielles que pourrait impliquer la participation à l'initiative.
Entre-temps, des projets rivaux ont également vu le jour. L'un d'eux est le corridor de croissance Asie-Afrique (AAGC) promu par le Japon et l'Inde. Cela rassemble la politique Act East du Premier ministre indien Narendra Modi et l'initiative Indo-Pacifique libre et ouverte du Premier ministre japonais Shinzo Abe. L'Inde en particulier s'inquiète de la manière dont l'OBOR pourrait renforcer la coopération sino-pakistanaise, ces deux pays rivalisant traditionnellement avec l'influence de Delhi.
Le Japon, qui a ses propres préoccupations concernant la Chine, est donc considéré en Inde comme un bon partenaire pour contrer l'influence de l'OBOR, avec une série d'accords d'infrastructure récemment conclus entre Delhi et Tokyo, y compris le soutien japonais au train à grande vitesse Ahmedebad-Mumbai et à Delhi Métro. Le Japon cherche également des moyens d'investir dans les infrastructures du nord-est de l'Inde, une région également présente dans les couloirs de transport OBOR.
Juste après le sommet OBOR de mai 2017, l'AAGC a été dévoilé lors d'une réunion de la Banque africaine de développement à Gujurat. Reposant sur quatre piliers, le corridor vise à renforcer la qualité des infrastructures et la connectivité institutionnelle, à renforcer les capacités et les compétences, à s'engager dans une série de projets de développement et de coopération et à renforcer les partenariats interpersonnels. Il constituera également probablement un équilibre important pour accroître les investissements et l'influence chinois en Afrique. L'Inde poursuit également le Corridor de transport Nord-Sud, avec la Russie et l'Iran, pour construire des liaisons de transport multimodales entre la côte ouest de l'Inde et les villes au nord jusqu'à Saint-Pétersbourg. Cela recoupe également quelque peu le nouveau corridor eurasien d'OBOR. Cette accumulation de plans de développement des infrastructures régionales et interrégionales témoigne des rivalités persistantes entre les grandes puissances asiatiques, avec de nombreux défis géostratégiques impliqués.
Cependant, pour de nombreux pays de la région de l'ANASE, ces rivalités peuvent apporter de grands avantages, car l'interconnectivité sera fortement stimulée. Si la concurrence demeure au niveau des affaires et des finances, les producteurs des Philippines ou du Myanmar pourraient voir un avenir proche dans lequel leurs produits pourraient être expédiés plus facilement dans le monde entier, apportant davantage d'investissements et de prospérité.
Dans le même temps, cependant, de tels développements sont susceptibles d'être soigneusement examinés, car les gouvernements de l'ANASE cherchent à maximiser la valeur obtenue de l'adhésion aux différents régimes soutenus par la Chine. Il n'est pas toujours possible que ce qui est dans l'intérêt de l'OBOR soit dans l'intérêt d'une économie nationale particulière, par exemple. Un tel examen peut également conduire à imposer des normes de qualité et de transparence plus strictes, en particulier si une initiative rivale attend dans les coulisses.
L'année à venir pourrait donc voir une série de nouveaux accords commerciaux géopolitiques et d'investissements dans les infrastructures dans la région de l'ANASE, dans le but de capturer une part importante du futur commerce mondial.
Republié par Wuhan Dachu Traffic Facilities Co., Ltd. , un fabricant professionnel de garde-corps en acier en Chine.